Электричество в массы?

Рассказать друзьям:

Первый тест-драйв модели в Украине

Забота об экологии стала идеей-фикс во многих странах мира. Особенно ярко она проявляется в Европе и Японии, где «озеленить» пытаются, все, что попадается под руку. До Украины эта эко-волна еще не докатилась, но первые ее признаки уже отчетливо видны. В частности, на наш автомобильный рынок первыми робкими шагами пошли электромобили, один из которых — Mitsubishi i-MiEV — на несколько дней оказался в тест-парке InfoCar.ua.

Внешность и интерьер

С идеей поставить электромобиль на конвейер Mitsubishi носилась 40 лет, пока в 2009 году, наконец, не воплотила свою задумку в реальность - i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle) пошел в массы. Сначала в Японии, где однообъемниками заинтересовались многочисленные компании, приспособив их для своих корпоративных нужд, потом таксисты, мечтавшие снизить расходы на топливо и обслуживание. А в 2010 году Mitsubishi i-MiEV дебютировал в Европе, правда, под именами Peugeot iOn и Citroen C-Zero. Теперь i-MiEV можно купить и в Украине. Но прежде, чем строить какие-то прогнозы, радужные или, напротив, негативные, давайте детально разберемся, что такое электромобиль вообще и Mitsubishi i-MiEV в частности.


Объект нашего теста построен на базе бензинового Mitsubishi i, который, в свою очередь, создан на растянутой заднеприводной «тележке» smart fortwo. Растянутой настолько, насколько это можно было сделать с субкомпактом. Тем не менее, японцам удалось сотворить маленькое инженерное чудо, переделав двухместный автомобильчик на четырехместный. Причем, достаточно просторный, учитывая его класс. Место осталось даже для 168-литрового багажника, в который можно уместить один среднеразмерный чемодан или парочку пакетов из супермаркета. Правда, запаски здесь не предусмотрено, поскольку место под фальшполом заняло электрооборудование, однако в безвыходном положении владелец i-MiEV не окажется — на случай необходимости ликвидировать последствия прокола под задним диваном лежат пена и компрессор.


Салон японского электрокара, как уже было сказано, рассчитан на четверых. Что удивительно, при габаритной высоте автомобиля в 1610 мм, места над головой вполне хватает даже тем, чей рост находится в пределах 190 см и чуть выше. С пространством для ног чуть сложнее, но тоже приемлемо для A-класса, за что нужно поблагодарить 2550 мм колесной базы. Не очень комфортно иногда может быть только из-за ограниченной ширины салона. Скажем, два человека средней комплекции на передних сиденьях время от времени будут толкать друг друга локтями и сидеть почти вплотную к дверям.

Вообще, интерьер Mitsubishi i-MiEV можно без преувеличения назвать бюджетным. Судите сами — руль не регулируется ни по высоте, ни продольно, привод передних сидений механический, да и сами они не щеголяют изысканными эргономичными формами, хоть и вполне удобны для непродолжительных поездок, материалы отделки недорогие (ткань и жесткий пластик). В качестве контраргументов можно привести то, что качество сборки i-MiEV находится на хорошем уровне, а некоторые панели в салоне выполнены из так называемого «зеленого пластика» PBS (полибутилен сукцината) с использованием экологичного бамбукового волокна.


Приборы и мультимедиа

Судя по официальным фотографиям, в Японии и в Европе i-MiEV оснащается (пусть и в виде опции) мультимедийной системой с большим цветным экраном. Нас такой привилегии лишили. Во всяком случае, центральная консоль тестовой машины, в том месте, где и должны находиться «развлечения» зияла пустотой. С учетом того, что никаких звуков во время движения i-MiEV не издает, за исключением незначительно проникающих в салон шумов ветра и шин, путешествовать в тишине до определенной степени скучно. С другой стороны, при большом желании «музыку» можно организовать самостоятельно. Как минимум аудиоподготовка в электромобиле есть «по умолчанию». Достаточно лишь купить и подключить радио или CD-плеер.


Для тех же, кому больше удовольствия доставляют не сопутствующие факторы, а сам процесс путешествия на электромобиле, наверняка будет интересно наблюдать за приборным щитком. Это на самом деле увлекательно, даже при том, что ничего сверхъестественного в нем, казалось бы, нет. По центру японцы разместили некое подобие скрещенного цифрового спидометра и тахометра, за тем лишь исключением, что тахометра в электромобиле не может быть по определению. Его место здесь занимает деленная на три секции шкала (экометр). На левую секцию стрелка попадает только на торможениях, чтобы продемонстрировать водителю силу рекуперации энергии (зарядки аккумултора за счет энергии торможения). Центральная зона (Eco) — самая оптимальная для движения. Ну, а если стрелка ушла вправо, значит, ресурс аккумулятора используется достаточно сильно и надо быть готовым к тому, что запас хода в таком режиме будет растворяться намного быстрее.

Кстати, увидеть километраж, оставшийся до следующей зарядки батарей, можно на экранчике справа от спидометра/экометра. Правда, слепо доверять ему не стоит, поскольку считает система не в реальном времени, а с опозданием, да еще и с учетом предыдущей поездки. Это приводит к тому, что при показателе в 70 км можно проехать 100 км и больше. Равно как и наоборот. Все будет зависеть от того, насколько активно водитель прикладывается к педали акселератора и какой режим трансмиссии использует (разницу между ними мы объясним позже).

Слева от спидометра/экометра находится индикатор уровня заряда аккумулятора и выбранного режима трансмиссии. Все это великолепие обрамлено многочисленными разноцветными иконками, дополняющими необычный облик приборного щитка.

Драйв

Постоянные читатели InfoCar.ua знают о том, что тест-драйв Mitsubishi i-MiEV мы превратили в своеобразный электропробег по Киеву, и пообещали тогда раскрыть все технические подробности испытуемого. Свои обещания мы выполняем и постараемся сделать это максимально доступно и наглядно.


Итак, основные элементы силовой установки i-MiEV сосредоточены в задней части автомобиля. Это мотор-генератор, трансмиссия, инвертор и бортовое зарядное устройство. Тяговые литий-ионные аккумуляторы (330 В/16 кВт/час) расположены под полом в высокопрочном стеклопластиковом корпусе, защищающем элементы питания в случае аварии. Батарея состоит из модулей по 4 или 8 элементов (всего их 88), соединенных параллельно. Напряжение каждого элемента – 3,7 В. Причем, питают аккумуляторы не только электромотор, но и систему кондиционирования, и вспомогательную батарею.


Мотор-генератор представляет собой синхронную трехфазную конструкцию с постоянным магнитом и жидкостной системой охлаждения, в которой применен радиатор от бензиновой Mitsubishi i. Электромотор выдает 47 кВт (64 л. с.) мощности при 3000-6000 об/мин, но что еще более интересно — 180 Нм крутящего момента от 0 до 2000 об/мин. Это обычная особенность электромоторов, но именно она дает возможность 1100-килограммовому i-MiEV демонстрировать вполне неплохую динамику на старте с места, даже если в салоне находится три человека, как в ходе нашего электропробега. Правда, чтобы прочувствовать весь потенциал тяги, придется подождать, пока электромобиль разгонится примерно до 30 км/час, но, в целом, сколь-нибудь серьезного дискомфорта при смене красного сигнала светофора на зеленый не ощущается. Однако тут уж водителю придется выбирать между желанием не выбиваться из потока и не сокращать запас хода на пару километров из-за одного лишь динамичного разгона. Аналогично, не очень желательно выдавливать из i-MiEV заявленные 130 км/час максимальной скорости (у нас, кстати, даже в качестве эксперимента больше 120 км/час разогнаться не получилось), поскольку в таких режимах автомобиль начинает вести себя нервно. Сказывается и узкая колея, и короткая колесная база, и узенькие 15-дюймовые колеса (145/65 спереди, 175/55 сзади), и настроенный с уклоном на «невесомость» электроусилитель руля. Зато на скорости до 100 км/час i-MiEV весьма неплохо управляется и держит дорогу, а за счет низкого центра тяжести (вспоминаем про аккумуляторы под полом) почти не кренится в поворотах. Хорошего отзыва заслуживает и неплохо сбалансированная подвеска. Конструкция ее довольно проста и необычна одновременно — стойки McPherson спереди и зависимая трехрычажка De Dion сзади, что на сегодняшний день явление крайне редкое, но достаточно простое и надежное.

Кстати, мотор-генератор может частично возвращать потраченную энергию и подзаряжать тяговый аккумулятор. Происходит это на торможениях или простом сбросе «газа» по тому же принципу рекуперации, что используется на многих современных автомобилях. Насколько интенсивным будет такой возврат, зависит от выбора режима работы трансмиссии. Вместо привычного «автомата», «робота» или вариатора в i-MiEV используется одноступенчатый понижающий редуктор с дифференциалом. Помимо режима «Drive», в котором электромотор отдает максимум мощности, а рекуперативное торможение работает в неком усредненном режиме, есть еще два режима - «С» и «B». Первый — это Comfort, использовать который рекомендуется при длительном движении с постоянной скоростью на загородных дорогах (эффект рекуперации минимален). Режим «В», в свою очередь, предусмотрен для долгих спусков, когда и рекуперативное торможение работает по-максимуму, и автомобиль искусственно замедляется, имитируя работу системы Hill Assist.

Наверняка, многих волнует и вопрос безопасности Mitsubishi i-MiEV. Надо сказать, японцы отнеслись к нему со всей серьезностью. Электрокар был отдан на растерзание суровому тесту Euro NCAP и получил в результате 4 звезды из 5. Кроме подушек безопасности, коих в автомобиле шесть, он оснащен еще и системой ABS, и ESP. Последняя важна в любом автомобиле, а в случае с i-MiEV — особенно. Поскольку распределение веса по осям здесь сильно смещено в сторону задних колес, в экстренных ситуациях электрокар с отключенной ESP склонен к заносу, развороту и даже опрокидыванию. Впрочем, и с активной системой стабилизации кузов i-MiEV подвержен колебаниям при агрессивном маневрировании на высокой скорости, поэтому мы не рекомендовали бы вообще задумываться о том, чтобы отключить ESP.


Ну, и последнее, о чем нам хотелось бы рассказать применительно к Mitsubishi i-MiEV, касается самой насущной проблемы, отталкивающей многих от рассмотрения варианта покупки электрокара. Это процесс зарядки и запас хода. i-MiEV в этом отношении мало чем отличается от своих конкурентов. Заряжать его можно двумя способами — от бытовой сети с напряжением 220 В или от 200-вольтовой трехфазной мини-станции. Поскольку последних в Украине практически не сыскать (и вряд ли в ближайшие годы что-то изменится), единственным доступным вариантом для среднестатистического владельца i-MiEV может стать только обычная розетка. От нее аккумуляторы электромобиля будут заряжаться 8-9 часов. Для этого с правой стороны кузова есть лючок с разъемом для зарядного устройства (аналогичный лючок слева — для быстрой трехфазной зарядки). В целом, процесс мало чем отличается от «кормления» мобильного телефона, за тем лишь исключением, что в процессе заряда i-MiEV шипит, как кофеварка, а увесистый адаптер японцы вживили слишком близко к вилке 220 В. Соответственно, в районе розетки нужно найти что-то, на что этот адаптер можно положить, иначе со временем он может вырвать розетку, как говорят, «с мясом». Да и вообще, несмотря на серийное производство, автомобиль еще не утратил оттенки эксперимента - много узлов и мелочей инженеры, видимо, пока не пытались особенно продумать и улучшить.

Что касается запаса хода, то в идеальных условиях i-MiEV должен проехать до 160 км на одном заряде, однако паспортные цифры, как известно, редко совпадают с реальной эксплуатацией. Результатом нашего электропробега по Киеву в пробках с тремя пассажирами в салоне стали 120 км ровно. При этом мы вовсе не старались экономить заряд аккумуляторов, передвигаясь в обычном для Киева скоростном режиме. Само собой, зимой нам вряд ли удалось бы добиться такого показателя, поскольку и аккумуляторы сами по себе в мороз разряжаются быстрее, и энергии на движение по снегу автомобиль потратит больше, да и кондиционер в паре с обогревом сидений и стекол дальнобойности не прибавит.

Ну, а если Вы окажетесь настолько не предусмотрительны, что вынудите i-MiEV остановиться с полностью разряженным аккумулятором и не найдете поблизости розетки, то единственным выходом станет только вызов эвакуатора. В ходе своего электропробега мы намеренно разрядили батареи «в ноль», оказавшись в этот момент на трассе Киев-Борисполь, хотя конечно точкой нашего путешествия должен был стать г. Бровары. Зачем мы это сделали? Чтобы сымитировать ситуацию, которая вполне может возникнуть. Кстати, InfoCar.ua выражает благодарность службе эвакуации «Экспресс-Такси» (тел. 583-33-33). Эвакуатор приехал по вызову буквально через 15 минут и поездка на нем обошлась нам всего в 200 грн, хотя мы ожидали, что стоить это будет дороже.


Подводим итоги

Пожалуй, теперь мы с Вами знаем все (или почти все) о Mitsubishi i-MiEV, а это значит, самое время поговорить о перспективах электромобилей в Украине. Увы, пока они не столь радужные, как хотелось бы, и на то есть целый ряд весомых причин. Во-первых, полное отсутствие инфраструктуры и заинтересованности государства. У нас, в отличие от Европы и той же Японии, нет ни зарядных станций, ни льгот на приобретение электромобилей и оплату электроэнергии. Единственная надежда — корпоративные клиенты, на которых и рассчитывают импортеры электрокаров в Украину. Впрочем, они если и появятся, то вряд ли будут выстраиваться в очереди. Забота об экологии — это, конечно, замечательно, но деньги любят счет. Электромобиль, на сегодняшний день, инвестиция привлекательная только с точки зрения имиджа, но никак не экономически.

Чтобы сухими цифрами доказать предыдущее утверждение, давайте посчитаем, в какую сумму обойдется эксплуатация Mitsubishi i-MiEV. Теоретически, чтобы полностью зарядить ее батареи от обычной бытовой розетки, нужно 16 кВт электроэнергии. Однако в процессе заряда возникают потери - греется адаптер и сам автомобиль, провода дают сопротивление и т. д. В итоге, как утверждают специалисты ТД “Нико”, полный цикл заряда i-MiEV “съедает” около 22 кВт электроэнергии. В соответствии с нынешними тарифами “Киевэнерго” для населения, одна зарядка обойдется в 6-7 грн, то есть 1 км пробега, исходя из нашего эксперимента, стоит примерно 6 копеек.

А теперь давайте возьмем для сравнения почти аналогичный по классу и мощности 5-дверный Peugeot 107. Цена такого автомобиля с автоматической КПП - около $12 500. Предположим, что в городском цикле он будет потреблять не менее 6 литров бензина А95, который сегодня стоит в районе 11 грн. Итого, 1 км пробега на Peugeot 107 обойдется в 70 копеек, что в 10 раз дороже, чем у i-MIEV. Выглядит интересно, согласитесь? Увы, вся математическая экономия “съедается” ценной i-MiEV. Стоит он около $50 000, то есть, грубо говоря, на $37 000 дороже Peugeot. Да, электрокар не нуждается в масле, свечах, фильтрах и прочих расходных материалах, однако сервисного обслуживания он все равно требует (каждые 20 000 км), как и любой другой автомобиль. Причем, назвать более или менее точную стоимость сервиса i-MiEV не сможет пока никто. Если не принимать этот аспект во внимание и посчитать исключительно разницу расходов на топливо и электричество, картина получается следующей - чтобы оправдать переплату за i-MiEV, нужно проехать на нем более 550 000 км. Вряд ли какой-нибудь из современных автомобилей сможет преодолеть такое расстояния без капитальных ремонтов, а электромобиль - и подавно. За это время придется дважды поменять аккумуляторные батареи, гарантийный срок службы которых, в случае с i-MiEV, составляет 160 000 (примерно 1000 циклов заряд-разряд), и каждая такая замена обойдется в сумму, равную покупке нового Peugeot 107 :). Вот такая арифметика!

Как бы там ни было, Mitsubishi i-MiEV, безусловно, очень интересен. Достаточно сказать, что японская компания выпустила уже более полумиллиона таких электрокаров. Но, если оценивать его объективно, своему прямому украинскому конкуренту - BYD e6 (другие электромобили официально у нас пока не продаются) - i-MiEV все-таки уступает. Да, Mitsubishi резвее, эффективнее на торможениях, лучше шумоизолирован и в разы быстрее заряжается, но «китаец» имеет в своем распоряжении габариты минивэна и, что самое важное, до 300 км заявленного пробега на одном заряде. А это уже серьезно. С таким запасом можно смело и за город поехать.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!
Mitsubishi i-MiEVMitsubishi i-MiEVнет ценыBYD e6BYD e6нет цены

И все же, не смотря ни на что, мы твердо убеждены, что у электрокаров есть будущее. Да, удовольствие это пока не из дешевых, однако со временем ситуация сможет кардинальным образом измениться. Когда производители аккумуляторов снизят цены на свою продукцию, когда появится инфраструктура и правительственные льготы, когда электромобили начнут производить не ограниченными партиями, а массово, тогда и цена их станет конкурентоспособной. Конечно, для этого потребуются годы, а может быть и десятилетия, но оно, наверняка, будет того стоить.

Общая оценка автомобиля командой InfoCar.ua

Понравилось:

  • Динамика и управляемость
  • Просторный для такого класса салон
  • Хорошая шумоизоляция

Не понравилось:

  • Относительно малый запас хода
  • Дешевые материалы отделки
  • Слабая комплектация

6 июня 2012 года. , специально для InfoCar.ua

Обсуждение тест-драйва i-MiEV

Кто ты? Входи!
Или регистрируйся

Vadimonych  

В машине стоимостью 50 000 у.е. нет даже мафона это просто ужас! Я фигею!!!

ответить  
Гость  

это же Мitsubishi 50 000 у.е НЕ дорого !ЭТО ЖЕ M..MM..Мitsubishi

ответить  
MacPaul  

Как по мне будущее за топливными элементами. А электрокар на батареях - тупик, по крайней мере до тех пор, пока не снизят стоимость аккумуляторов раз в 10, при этом уменьшив вес/габариты и увеличив емкость. А на сегодня - это просто цацка для тупоголовых защитников окружающей среды, считающих, что берегут природу (не учитывая сколько гуана в эту природу выброшено и энергии затрачено при производстве аккумуляторов)

ответить  
Макс  

Видел презентацию ММС по поводу всего цикла производства и использования аккумуляторов, вообще все очень даже эко-френдли.

ответить  
Гарфілд  

"Західенерго" зараз закуповує вугілля у "ДТЕК Трейдинга" по 1320 грн за тону. Отже, щоб виробити 1 МВт-год електроенергії компанії потрібно спалити вугілля на 524,172 грн. 1 КВт = 1.32 кг вуг. кам'яне вугілля з різних родовищ виділяє - 2,1 - 2,7 кг СО2 від спалювання 1 кг палива; 22КВт * 1,32 кг. вуг. = 29,04 кг.вуг. * 2,5 кг. СО2 = 72,6 кг. СО2 виділяється при повній зарядці. 72,6 кг.СО2. / 160 км.пробігу = 453 грами на 1 км. Для прикладу новий сітроен с4 аіркрос, по заявленню виробника виділяє 119грам на 1 км. Щось тут до екотранспорту дуже далеко..... щей дорого..... де ж та екологічність.. якщо найшли помилку.. то вибачайте.

ответить  
Ал  

Солнечная электростанция и гидроэлектростанция, да и атомная - невыделяют СО2 вообще. Но если атомная бахнет - то никакие выбросы СО2 несравнятся.

ответить  
sas100974  

Первый автомобиль был на электротяге, первым пересёк 100 км/ч барьер электромобиль и т.д. Никель-металл-гидридные батареи, наиболее подходящие для электромобиля не выпускают ёмкостью более 5 А/ч: почему? Выкуплены права на производство нефтяной компанией с мировым именем... Нефтяное лобби искусственно сдерживает развитие электромобилей, в том числе запуская в серию уродцы-полуфабрикаты отпугивающие покупателей, это факт, а ваши детские рассуждения просто смешны. Классический двигатель внутреннего сгорания с кривошипно - шатунным механизмом - одна из самых неудачных реализаций двигателя внутреннего сгорания как с точки зрения кпд так и надёжности, тем не менее таких двигателей большинство. Что делать мировой индустрии если вдруг не надо будет покупать масла, ремонтировать двигателя, менять фильтры и т.д.? Человечество достигло такого уровня технологий, что способно создавать не ломающиеся и не гниющие автомобили относительно не дорого, но это никому из власть имущих это не выгодно, лучше уж одноразовые, чтобы чаще меняли и покупали. А вы про СО2, уголь, загрязнение среды и т.д. - как дети.

ответить  
Павел  

По поводу батареи. Дело вто м что 1000 циклов эта батарея отхаживает до снижения емкости до 80% от первонаначьной. И реальный пробег куда больше 160т. Беда в другом. Литий просто "стареет" даже если его не использовать. Поэтому ели авто будет накатывать менее 25т в год то батареюю прийдется менять не из-за исчерпания циклов а просто от старости. Есть вариант конечно хранить ее при условиях 5 градусов цельсия и заряде в 70% тогда срок годности лития исчисляется десятками лет. Но я слабо себе представляю как класть ее в холодильник каждый вечер . Но с другой сторны это решаемо ели холодильник интегрировать в авто и вечером подключать его к сети. но это при условии наличия частного дома. Подитоживая скажу, что, ИМХО, в Украине электрокары в таком виде как они есть будут васьма малочислены. А по поводу замны аккумов есть вариант с китайскими аналогами не плохого качества по цене 0,5$ за ватт/час. Батарея для єтого кара обойтется в 7000-8000 у.е

ответить  

Кто ты? Входи!
Или регистрируйся